Chicago doit réformer sa gestion de l'usage privé des biens publics

Le pire exemple : le marché des horodateurs. Le plus récent : le Chicago Fire Soccer Facility. La pratique consistant à vendre des ressources publiques à des intérêts privés, pendant un certain temps à un certain prix, s'appelle une « concession ».

Ashlee Rezin/Sun-Times

Des scènes de festival aux courses NASCAR, la vente de la propriété publique de Chicago pour un usage privé est devenue si omniprésente que les citoyens et les fonctionnaires en sont devenus insensibles. Ils oublient l'intérêt public et l'acceptent comme un mode de vie.

Mais d'autres villes procèdent différemment. Et il est temps pour Chicago de prendre ces cadeaux au sérieux.

Au fur et à mesure que Chicago devenait une métropole majeure, ses dirigeants ont fourni de vastes terres communes pour accueillir la vie publique. Ils ont construit des rues et des trottoirs. Ils ont fourni des ruelles pour que Chicago soit plus propre que des villes comme New York, où les ordures sont collectées sur le trottoir.

Même avant notre cher 'plan Burnham', les dirigeants ont réservé des parcs et des boulevards pour que les gens puissent profiter du plein air. Ils ont déplacé les trains du bord du lac et construit notre magnifique chapelet de plages.

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Au cours des dernières décennies, les dirigeants municipaux ont vendu des pans entiers de ces ressources communes à des intérêts privés. Cette pratique s'appelle une « concession ». Les concessions permettent à des parties privées, généralement une entreprise, d'utiliser la propriété du gouvernement pendant un certain temps à un certain prix.

Chicago a fait un travail horrible dans la gestion des concessions.

Des parcmètres aux cafés-terrasses en passant par les installations de football

La concession la plus notoire est l'accord vilipendé de 2008 sur les parcmètres qui, selon les experts, a coûté des milliards de dollars à la ville. Des exemples plus récents incluent l'accord de 10 ans avec Lollapalooza et l'accord controversé NASCAR du maire Lori Lightfoot.

Tous les revenus des deux plus grandes entreprises de la ville, les aéroports, sont des revenus de concession. Il provient des compagnies aériennes et des fournisseurs. Pendant des décennies, les contrats aéroportuaires ont été une frénésie alimentaire de plusieurs milliards de dollars pour ceux qui peuvent échanger sur le pouvoir du maire.

Les cafés-terrasses sont une autre forme de concession. Pendant la pandémie, ceux-ci se sont transformés en permis de restauration en plein air élargis supervisés par un autre département du maire. Clark Street, l'artère à trois voies et à sens unique menant au Loop, est maintenant fermée indéfiniment de Kinzie à Grand. La manière dont ces concessions seront accordées à l'avenir reste floue.

L'installation de football controversée pour le Chicago Fire, sur un terrain réservé à la Chicago Housing Authority pour 8 millions de dollars et 800 000 $ par an pendant 40 ans, est une pure concession.

Et puis il y a des baux à des fins spéciales, comme le centre présidentiel Obama et l'échec de la construction du musée Lucas. Même McCormick Place et Navy Pier sont de grandes concessions.

Toutes les concessions impliquent un compromis entre l'accès du public à leur propriété publique et un autre intérêt public. À Chicago, cependant, il n'existe aucun mécanisme permettant de donner du poids à l'intérêt public. La concession privée l'emporte presque toujours.

Lorsque la concession est visible et flagrante, comme les parcmètres et Grant Park, les citoyens et les journalistes posent toutes les bonnes questions. Pourquoi cette concession a-t-elle été approuvée et d'autres rejetées ? Quelles étaient les alternatives ? Comment les termes ont-ils été déterminés ? L'intérêt général a-t-il été pris en compte ? Quelle est la valeur de l'usage commun ?

Commission indépendante nécessaire

Mais ces questions vitales ne trouvent pas de réponse publique à Chicago, car elles arrivent toujours trop tard. L'accord est conclu en secret. Et puis, si l'approbation du conseil municipal est nécessaire, elle est passée à toute vitesse.

Mais il existe une alternative aux plaintes des citoyens, aux tordages éditoriaux et aux protestations inefficaces du conseil.

À New York, un comité indépendant d'examen des concessions a le dernier mot sur toutes les concessions. Ses opérations sont cimentées dans la charte de la ville. À Los Angeles, la charte de la ville permet au district du parc et à d'autres départements de conclure des concessions selon des directives strictes.

Si les habitants de Chicago connaissent une commission comme celle-ci dans leur ville, c'est la Commission du plan, qui examine certains changements de zonage et les ventes de terrains publics avant l'action du conseil municipal.

Chicago devrait former une commission de concession indépendante permanente qui rend compte au conseil municipal et a autorité sur les concessions de toutes les agences de la ville : les parcs, les aéroports, les écoles et les autres gouvernements frères.

Les membres de la Commission doivent tenir compte de l'intérêt public. La commission devrait publier ses délibérations, ses conclusions et ses décisions. Ensuite, un conseil municipal informé peut prendre le temps de délibérer sur la concession.

Dans d'autres grandes villes comme New York et Los Angeles, les concessions sont régies par la charte de la ville. Chicago n'a pas une telle charte, et c'est peut-être la plus grande lacune à un gouvernement efficace ici. A défaut d'adopter une charte, le conseil devrait former une commission de concession.

Ed Bachrach et Austin Berg sont co-auteurs de 'The New Chicago Way: Lessons from Other Big Cities'. (Presses universitaires du sud de l'Illinois, 2019)

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